进入9月，相当老辣的几家新势力，依旧最先交出成绩单。
零跑8月交付再破10万台，同比增长高达80%。在销量简报中，零跑的表述十分不客气：“按近期可比终端上牌数量，零跑位列全球新能源乘用车品牌前四、中国新能源乘用车品牌前三。”
这么发展下去，就真不能用新势力眼光去评价零跑了。
围绕产能、供应链成本、规模放量，零跑博弈的是品价比、性价比，抢的是主流市场份额——它ABCD“全盘通杀”的野心，值得每一家传统车企小心审视。
所以，本篇，还是谈谈蔚小理吧！威胁有限，但更有嚼头。
01
蔚来只负责“高高在上”，剩下的交给乐道和萤火虫？
8月，蔚来公司交付35836台，同比增长14.5%。其中，蔚来品牌交付新车21174台，同比增长101.2%。此外，乐道品牌交付8810台；firefly萤火虫交付5852台。
蔚来的“高高在上”，令人艳羡。
蔚来全新ES8上市不到一年，累销已经突破14万，连续多月位居大型SUV及40万级市场销量冠军——它挤掉了谁，不说大家也都懂。
而蔚来ES9上市两个多月，累计交付已经突破20000台，刷新50万级高端纯电SUV最快交付纪录。
在ES8稳稳守住月销过万的基本盘之后，ES9还能够稳定交出大几千台的表现，放在50万+高端纯电SUV赛道已经实属难得。更高的单车价值与豪华定位，不仅为蔚来导入大量传统豪华品牌置换用户，也直接优化产品利润结构。
从二季度财报来看，ES8、ES9两款车型整车毛利率均突破20%，成为托举蔚来18.5%整车毛利率的核心抓手，对冲了电池、芯片带来的单车成本上行压力。但同时要注意的是，从7-8月的交付结构看，蔚来主品牌的中端失守已经是既成事实。
7月蔚来主品牌2万台交付中，ES8+ES9两款40万以上车型占比高达 83%；30-38万价格带的老ES6、ET5/ET5T、EC6全部加起来仅3000台出头，占比不足17%。8月主品牌微增至21174台，增量依然来自高端SUV，中端车系没有回暖迹象。
而乐道与萤火虫作为子品牌，倒是撑起了集团的销量底盘：7月双品牌合计交付近1.6万台，占集团总销量的44%；8月合计1.47万台，占比仍超40% 。
从价格带布局看，萤火虫锚定10-20万、乐道覆盖20-30万，和蔚来主品牌40万+形成三级阶梯，本质是用子品牌的下沉换来了集团的规模基本盘。谈不上取舍，甚至是高明？
风险也是有的，毕竟老大轮流当。一旦ES8销量出现波动，或是50万以上大盘遇冷，ES9很难独自扛起利润大盘；而新老中端车型如果继续疲软，也意味着蔚来依旧缺少第二组高毛利走量组合。
02
小鹏：性价比路线跑通了，“智价比”呢？
8月，小鹏集团共交付新车39107台，同比、环比均有微增。其中，小鹏GX交付7338台，已经连续3个月环比正增长，成为新的支撑点。同时，小鹏MONA系列持续放量，继续稳住基本盘。
接下来，就看G9L能否成为小鹏四季度攻坚30万级市场的核心担当。硬件配齐800V超充、双腔空悬与大五座空间，纯电、增程双版本并行，同时，智驾也会升级，直面主流大五座竞品。
回顾上半年，小鹏汽车的核心问题非常明确：
销量同比下滑、依赖MONA爆款单品、整车业务盈利偏弱；靠技术授权拉高综合毛利率，但汽车主业造血不足。这些问题在财报数据中均有清晰体现。
从7-8月数据来看，有哪些改善？
产品层面，MONA+GX形成了双产品支点，止住了销量崩塌风险。盈利方面，除了技术授权业务，海外销量扩增也给小鹏带来增量补充和收益支撑。据小鹏介绍，“二季度，海外销量首次突破2万台，同比增长81%，上半年海外营收贡献占比跃升至25%。海外经营保持高质量水准，汽车平均售价超过4万欧元”。
小鹏的关键“负担”在于智驾与机器人持续高额研发投入。
这里我们只谈智驾。8月底，小鹏第二代VLA大模型迎来首次重大升级，从静态3D空间理解到动态4D时空理解，把时序记忆、行为预判能力落地量产，并且通过Lite版本向下覆盖更多车型，避免高阶智驾成为顶配专属，同时强化自身技术授权的筹码……必然会为小鹏带来明显的先发体验优势。这些升级，都将在G9L不同版本的车型上有所体现。
能否成为小鹏的护城河？“长时序记忆+多秒未来推演”是行业共同的技术演进方向，只是各家命名、落地节奏不同，而小鹏的量产覆盖动作最快。更现实的问题是，具备先发优势的智驾技术，如何高效转化为市场订单与整车利润？这依然是小鹏需要跨过的关卡。
总而言之，小鹏是肯定不甘心走“性价比“路线的，更不会放弃它的技术标签，它更想要体现的是“智价比”——但小鹏需要被重新认识。
03
理想：纯电和增程微妙平衡，“家”才是真正的理想？
2026年8月，理想汽车交付37679辆，环比7月有明显回升。虽并未刷新年内最高纪录（3月交付41053台），但总算结束了此前连续多月的交付下行。这波反弹修复来自新一代L系列完成产能爬坡，叠加i6纯电持续稳定输出。接下来的理想，能否走出U型低谷？
据悉，集团订单已经实现增程、纯电各占一半。本月，新一代理想MEGA和理想i9也将上市，继续完善理想的纯电阵营。同时，自研马赫VLA时序大模型也将在四季度OTA落地——理想将迎来产品与技术集中兑现窗口。
同样，卖了不等于赚了。
理想先靠增程实现较高盈利，再征战纯电战场，跑通新一轮盈利模型需要时间。随着新一代L系列完成爬坡、i6纯电持续放量，理想的销量盘子已经稳住，但利润结构已经和过去完全不同。
增程L系列依旧是集团利润基本盘，换代之后毛利率有所修复；但占订单接近一半的纯电业务，尚处在规模爬坡阶段，单车毛利率显著低于增程车型，拉低集团整体车辆毛利率至9.4%。再叠加自研芯片、智驾大模型、自研电池带来持续刚性研发摊销，理想又没有小鹏那样对外技术授权来分摊研发成本，全部投入都要依靠整车销售消化。
更值得探讨的是，理想对“家”定位的坚持，和蔚来、华为系的品牌逻辑有明显区隔，是一套独立叙事。
如此执拗的决判，贯穿理想每款车的生命线，也是理想破局“同质化”的豪赌——赌赢了，就是无法复制的护城河。众所周知，心智壁垒并非一劳永逸，它需要后续一代又一代产品持续兑现。
终归，理想需要等待纯电车型规模进一步摊薄成本，完成增程+纯电双线的盈利闭环，新一轮盈利模型才算真正跑通。
【总结】
从蔚小理这里，我们看到另一重命题：
三家都已经闯过生死存亡的关口，如今比拼的，是战略取舍的代价、商业模式的抉择、品牌叙事的赌注。它们不再单纯以冲销量为第一目标，每一次产品、技术、品牌层面的选择，都伴随着收益与代价的权衡。
三重门，不好闯。
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